La Línea 12, hoy en la mira tras el accidente entre las estaciones Los Olivos y Tezonco, que ha cobrado la vida de 25 personas, fue inaugurada en 2012, pese a fallas detectadas por la Auditoría Superior de la Federación (ASF).

Desde 2008, cuando se anunció la obra en la administración de Marcelo Ebrard, hoy secretario de Relaciones Exteriores, hubo inconsistencias que fueron desde adjudicación del contrato sin suficiencia presupuestal, deficiencias en los estudios de ingeniería básica, modificaciones al proyecto sin acreditar y mala calidad en los trabajos.

La obra, como muestra una revisión a la Cuenta Pública 2011, incluso mostró que se inauguró con escaleras eléctricas sin funcionar y sin el acceso para personas con discapacidad, como se había señalado en el proyecto autorizado.

Además, el costo de la obra pasó de 15,290 millones de pesos (mdp) a 26,200 mdp, lo que implicó malas proyecciones y sobrecostos.

La vía de 23.7 kilómetros, a cargo del consorcio conformado por ICA, Carso Infraestructura, Construcción SAB y Alstom Mexicana, fue inaugurada el 30 de octubre de 2012 por Marcelo Ebrard Casaubón, todavía como jefe de gobierno capitalino, por el entonces presidente Felipe Calderón, así como por Miguel Ángel Mancera, jefe de gobierno electo, Cuauhtémoc Cárdenas, y el empresario Carlos Slim Helú.

Tras el accidente del pasado lunes, el canciller Marcelo Ebrard dijo que colaborará con las investigaciones, en tanto que la jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum, ha señalado que se llegará al fondo de lo sucedido y se revisará la actuación de administraciones pasadas, además de hacer una revisión de toda la llamada “Línea Dorada”.

Fallas antes de la inauguración

Desde 2008, la ASF señaló inconsistencias. En la Cuenta Pública de ese año, se detectó que el contrato se adjudicó sin la suficiencia presupuestal necesaria, que se “ajustó” la propuesta ganadora, de 19,538.5 (mdp) a 17,583.5 mdp, sin fundamentar, y que el predio Terromotitla, donde se recibiría y armaría el material rodante, se liberó cuatro meses después de lo pactado. También se detectaron deficiencias en los estudios de ingeniería básica en el trazo de Santa María Tomatlán a la estación La Virgen, y que el trazo del tramo de Tomatlán a la estación Tula se modificó.

En la Cuenta Pública de 2009, se mostró que el costo beneficio del proyecto para justificar las modificaciones al trazo no se actualizó debidamente; que no se acreditaron modificaciones al proyecto, consistentes en la reducción de 23 a 26 y la eliminación de algunos tramos como resultado de la modificación del trazo; se presentaron modificaciones a los anticipos de entre el 20.9% y el 37.4% y se encontraron filtraciones de agua freática en 513.5 metros en el tramo Atlatlilco-Mexicalzingo (cajón subterráneo).

En ese año también se señaló conflicto de interés, pues aun cuando Enrique Horcasitas era encargado del proyecto, su hermano era directivo de ICA.

“La entidad fiscalizada formalizó en forma indebida el convenio modificatorio núm.1, en virtud de que en la revisión de la documentación proporcionada se detectó que los apellidos del director general del Proyecto Metro del Distrito Federal, coinciden con uno de los directores generales de Construcción de ICA, S.A. de C.V., quien fue promovido a vicepresidente ejecutivo de la misma empresa”, señala el documento.

Ya en la Cuenta Pública 2010, se observaron trabajos de mala calidad en talleres, estaciones e inter-tramos, debido a que en los elementos estructurales de concreto armado (muros, columnas, escaleras y trabes) quedó expuesto el acero estructural, y se presentaron segregaciones, abombamientos y fracturas.

La ASF expuso que, “no obstante, el contratista realizó las reparaciones correspondientes, (pero) nuevamente se observaron fisuras y desprendimientos en la zona restaurada, por lo que se solicitó el dictamen técnico respectivo”.

De acuerdo con la ASF, hubo inconsistencia en el manejo de bitácoras, ya que no se dio seguimiento ni resolución a problemáticas presentadas; hubo trabajos mal ejecutados o de mala calidad; y ministraciones y retrasos por el incumplimiento del programa, y el control de aseguramiento de calidad de la obra civil.

En tanto que en la Cuenta Pública 2011, la ASF observó que se formalizaron dos convenios de reconocimiento de adeudos, en mayo y octubre de ese año, por obras inducidas subterráneas, superficiales y áreas por 440.4 y 110.3 mdp, pese a que en el catálogo original estaban considerados 847.3 mdp para el pago de las obras inducidas.

También se detectó el incumplimiento de los alcances del proyecto ejecutivo: 1,558.57 m2 de pasarela en la estación Ermita; la falta de inclusión de acceso para usuarios con capacidades diferentes en la estación Tláhuac y no se instalaron 34 escaleras mecánicas ni tres elevadores.

Además, hubo omisiones en la construcción e instalación de los siguientes elementos: dos aceras móviles, 11 torniquetes, 66 salidas de emergencia, 42 cámaras de vigilancia, una grúa viajera, seis equipos de aire acondicionado y una vía de mantenimiento en los talleres Tláhuac.

Inconsistencias tras la inauguración

En el caso de la Cuenta Pública 2013, que abarca el año después de la inauguración de la Línea 12, persistían las fallas presentadas en los materiales del sistema de vías, específicamente de las fracturas en las grapas nabla. Con insistencia, la ASF también solicitó la revisión de las características químicas, físicas y geométricas de la rueda del material rodante, así como la revisión del cambio en los trenes, y la distancia entre ejes de un mismo boogie.

“La dirección de Diseño de Instalaciones Electromecánicas y la Jefatura de la Unidad Departamental de Diseño de Vías hicieron caso omiso de la información sobre fallas y presencia de desgaste prematuro de rieles en curvas de radios menores a 380 m y grapas nabla”, advirtió la Auditoría en su momento.

El documento señala que el consorcio constructor no cumplió con el suministro e instalación de 71 equipos de ventilación menor y 19 equipos de bombeo de aguas freáticas del Sistema de Instalaciones Mecánicas. Tampoco realizó pruebas en sitio del equipo de ventilación menor, equipos de bombeo de aguas negras, freáticas, agua potable y equipos de protección contra incendio. Para ese punto, no se había cumplido al 100% con el mantenimiento del sistema de vía (ni en la renivelación ni en la alineación).

De esta manera, la ASF determinó que no se acreditó que los sistemas estuvieran concluidos al 100% para entrar en operación, aún cuando los servidores públicos realizaron el pago de los servicios a la empresa de certificación sin que se concluyeran los trabajos en los sistemas electromecánicos, de energía, señalización y sonido.

Las inconsistencias continuaron hasta 2019. En la Cuenta Pública de ese año, correspondiente a la ampliación de la Línea 12 de Mixcoac a Observatorio, se detectó un posible daño patrimonial por 72 millones 834,939 pesos por obras de mala calidad.

Por ejemplo, en la revisión del trazo del túnel del proyecto ejecutivo de la ampliación se observó que se pagaron trabajos por 35,714 mdp, sin embargo, una mala supervisión, vigilancia y control de los trabajos derivó en un costo extra por 5,489 mdp.

También se detectó que hubo verificación en los trazos de los levantamientos topográficos del proyecto, los cuales debieron ser utilizados como referencia para la ejecución de los trabajos. Asimismo, se constató que no se contaba con la liberación total de los predios. En la ampliación se detectaron escurrimientos en las columnas centrales y en la bóveda, de la estación Álvaro Obregón y en el intertramo Observatorio-Valentín Campa, así como mala calidad en los trabajos en la estación Álvaro Obregón.

Las obras están a cargo de Promotora y Desarrolladora Mexicana, en conjunto con Proacon México y Desarrollo de Terracerías, con un contrato “por tiempo determinado”, y el gobierno capitalino estima su inauguración en 2023.

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